Agustín Contreras es un piloto de línea regular. Vuela como First Officer en la compañía Ryanair. Es una persona que disfruta volando y que ha colaborado con Gallaecia Spotters para contar su visión de lo que es ser piloto y lo que significa para él volar. Acaba de empezar, pero ya tiene claras muchas cosas, veamos que nos cuenta:

Agustín Contreras en el avión

Ficha Técnica

Nombre: Agustín Contreras Alejandro
Edad: 26 años
Lugar de Procedencia: Málaga
Puesto: First Officer
Aerolínea: Ryanair

1.- ¿Por qué quisiste ser piloto? ¿Donde has estudiado para ser piloto? ¿Que hubieras sido si no fueses piloto?

Preguntarme por qué quise ser piloto es cómo el anuncio aquel en el que el hijo preguntaba al padre por qué eran del “Atleti”… La verdad es que todo empezó cuando tenía 12 años, en un viaje a Tenerife. La ida desde Málaga era un manojo de temblores debido al miedo que sentía. Después del vuelo de vuelta, miré a mi padre y le dije: Papá, quiero ser piloto. Cuando vuelo es como si dejara atrás los problemas, me reporta tranquilidad, paz y por supuesto el placer de sentirme con el mundo a los pies.

El curso de Piloto lo realicé en Aerotec Málaga, ahora ya desaparecida aunque siguen operando en sus otras bases por España. Guardo muy buenos momentos de aquellos algo más de dos años.

"El placer de sentirme con el mundo a mis pies"

Si no hubiera podido ser piloto la verdad es que no sé lo que hubiera hecho. Seguro que no habría trabajado en una oficina porque me resultan tremendamente monótonas y aburridas. Seguramente me habría dedicado a algo relacionado con la imagen o el sonido. Es un tema que me gusta.

2.- ¿Qué pasos hay que seguir para llegar a ser piloto comercial ?

Lo primero que siempre digo es tener muchas ganas pero no ganas de antojo sino ganas de vocación. Una vez teniendo claro que es vocacional según la normativa europea lo necesario es tener completa la ESO (si no han cambiado los requisitos) y pasar una pequeña prueba de nivel antes de comenzar el curso. Lo ideal es hacer un curso Integrado en el que una vez terminado se obtenga la Licencia de Piloto Comercial, Habilitaciones de monomotor, multimotor, vuelo instrumental, MCC y la parte teórica del Título de Piloto de Línea Aérea. Esos son los requisitos para poder volar como copiloto en un avión de línea aérea. Con todo eso, se es Piloto Comercial pero no tiene por qué ser todo lo necesario para ejercer como Piloto Comercial; para ello, hablaríamos como en cualquier otra profesión, de mayores requisitos en cuanto a experiencia o formación complementaria.

3.- ¿Para que aviones estás certificado?

Actualmente puedo volar los aviones Monomotor y Multimotor de pistón de hasta 5.700 Kg de peso al despegue además del Boeing 737-300 a 737-900 como copiloto.

4.- ¿Pilotas otro tipo de aviones además de los comerciales? ¿Te gustaría?

Ahora hace ya bastante tiempo que no vuelo aviones ligeros debido al poco tiempo libre que he tenido pero sí mantengo planes de aprovechar algún día de buena meteo para volar por placer en avioneta con mi mujer. El vuelo visual es muy diferente al vuelo en línea donde vas colgado de horarios, consumos y rutas regulares.

5.- ¿Cuanto tiempo llevas trabajando como piloto comercial? ¿Esta es tu primera aerolínea?

El pasado mes de Marzo hizo un año que entré en Ryanair, aunque es el próximo Agosto cuando cumpliré mi primer año volando en línea. Entre Marzo y Agosto de 2008 realicé tanto la habilitación del 737 como los cursos de seguridad y procedimientos de la compañía. Anteriormente estuve trabajando como Instructor en Málaga y Granada además de piloto de trabajos aéreos (fotografía y vuelos turísticos) con lo que Ryanair es mi primera línea aérea.

Tu trabajo

6.- Eterna pregunta, ¿Boeing o Airbus ? ¿Fly by Wire o Cuernos?

Sin duda Boeing. Airbus tiene una serie de ventajas sobre Boeing pero otras muchas desventajas respecto a Boeing en la que la mayoría de pilotos coincidimos.

Airbus es un modelo de avión muchísimo más ergonómico y más fácil de volar que un Boeing. 8 horas de vuelo en Airbus cansan mucho menos que 8 horas en Boeing. Airbus es un diseño mucho más pensado en la disminución de la carga de trabajo en cabina; tanto que hasta te compensa el avión él sólo. Boeing es más a la antigua, deja mucho más de la mano del piloto a la hora de volar o gestionar los sistemas del avión. Si comparamos el A320 con el B738 encontramos un verdadero salto entre ambos. El 738 aunque con pantallas de display y demás sigue siendo un avión que se diseñó hace ya más de 30 años (derivado de los primeros 737). El A320 es un avión mucho más nuevo en el que la mayoría de sistemas trabajan para el piloto y le reducen mucha carga de trabajo. Por el contrario, Boeing no recorta lo más mínimo en cuanto a mando del piloto sobre el avión. Si quieres hacer un tonel en un Boeing no te va a saltar ninguna protección diciendo que no puedes hacer eso. En Airbus, habría que desconectar una serie de ordenadores que piensan por ti antes de dejarte actuar sobre el avión. Son filosofías muy diferentes y yo personalmente me quedo con Boeing.

7.- ¿Cómo es uno de tus vuelos? Papeleo anterior, preparación, ¿ qué haces durante el vuelo, además de controlar parámetros del avión ?

Pues un día de trabajo es algo más de lo que se pueda pensar. Una hora y media antes de la salida ya estoy en la crewroom preparando toda la documentación del vuelo; pesos, combustibles, notams, meteos etc. Junto con el Comandante determinamos los combustibles que se van a llevar y hacemos el briefing de los aeropuertos que vamos a tocar así como de las peculiaridades que podamos encontrar. Una media hora antes de la salida ya estamos en el avión. Uno a preparar la cabina (el que vuela el primer salto), el otro a hacer la exterior y las azafatas preparando el embarque del pasaje. Durante el vuelo todo consiste en llevar la radio y completar todo el papeleo del plan de vuelo operacional; combustibles, tiempos, meteos en ruta y antes del descenso tener todo preparado para la aproximación y aterrizaje. Las escalas en Ryanair son de 25 minutos así que el tiempo justo para prepararlo todo de nuevo y salir de vuelta a la base. Los días de 6 saltos son los peores porque no tienes tiempo para descansar en crucero ni en las escalas.

Pantallas de control, papeleo de un vuelo normal

8.- Cuando se acaba tu jornada a bordo de un avión, ¿se acaba tu jornada o necesitas hacer algo más ?

Una vez terminado el último salto del día, toca apagarlo todo, cerrar el avión y volver a la crewroom a terminar el papeleo de manera que una media hora después de poner los calzos estás buscando el coche para volver a casa. La media en horas de actividad suelen ser en torno a 10, donde unas 6 son de vuelo. Los días más fuertes que tenemos por Dublín son de unas 8 horas y media de vuelo y 12 de actividad.

9.- ¿Podrías indicarnos la diferencia de funciones entre el First Officer y el comandante?

Digamos que el First Officer trabaja un poco más porque es el responsable del sobre con la documentación de los vuelos del día. El Comandante es el responsable de la operación, seguridad del avión, su carga y sus ocupantes de ahí que se justifique el sueldo. Por lo demás a la hora de operar el avión son las mismas funciones. Cada salto lo hace uno con lo que si yo vuelo el primer salto, el Comandante volará el segundo. Él llevará la radio y los papeles en el primer salto y yo en el segundo.

10.- ¿Cuantas horas mensuales trabajas? ¿Cómo están regulados los descansos?

Por término medio suelo hacer entre 70 y 90 horas al mes. Existen unas restricciones semanales, mensuales y anuales. Por ejemplo al mes no se pueden volar más de 100 horas u 900 anuales. Además, después de cada jornada de vuelos debe existir un descanso de al menos 12 horas o más si la jornada ha sido superior a 12 horas. Sería muy extenso contar cada peculiaridad de esa normativa.

11.- ¿Qué restricciones tienes en tu vida por causa de tu trabajo?

Pues podría empezar por hablar de que en mi vida no existen los fines de semana, días festivos, Navidades etc como puedan existir para otra persona. Por ejemplo el año pasado tuve la suerte de tener días libres en Navidad pero en Noche Vieja me tocó dormir pronto para trabajar el día 1 de Enero. Por la programación que tenemos en Ryanair (5 días ON, 4 días OFF) unas veces me coinciden fines de semana trabajando y otras fines de semana libres. Es cuestión de acostumbrarse y tratar de disfrutar lo que se tiene que no es poco. La aviación no entiende de fiestas ni celebraciones.

12.- ¿Conoces el aeropuerto de Vigo? ¿Qué opinas de él?

Todo lo que conozco del aeropuerto de Vigo es por los vuelos que me hacía con el Flight Simulator antes de entrar en línea y las veces que lo he sobrevolado. Por la orografía es un aeropuerto difícil especialmente los días de niebla y además, al estar cerca de laderas, propenso a la cizalladura los días de viento que junto a una pista no excesivamente larga hace “sudar” un poco al que no va frecuentemente.

13.- ¿Dejarías pasar a un pasajero a la cabina o te parece correcto hacerlo? ¿Estás de acuerdo con las normas de seguridad? ¿Las cambiarías?

Esto es un gran tema de charla porque obviamente es una lotería que te toque un “Osama” en vuelo pero nunca se sabe y las normas de seguridad no dejan al azar ninguna posibilidad. Yo personalmente no me opongo a que viajen con nosotros en el transportín, siempre y cuando vengan debidamente identificados y todo se hable desde antes de empezar el vuelo. La otra cara de la moneda está en los procedimientos de cada compañía. En Ryanair, tenemos terminantemente prohibido llevar en cabina a nadie que no sea de la compañía y esté autorizado a volar en el transportín salvo que sean pilotos o inspectores autorizados. Si yo me salto esta norma mañana no tengo trabajo de ahí que en Ryanair sea imposible poder volar en cabina aunque sea para hacer un par de fotos. En tierra sí depende de lo que diga el Comandante el pasar a verla o hacer las fotos.

Creo que la normativa está en lo correcto, no la cambiaría. A nadie le gustaría ver otro 11-S por falta de seguridad en este aspecto.

Low Cost

14.- Trabajando en una aerolínea low cost vuelas a aeropuertos pequeños en su inmensa mayoría, ¿Qué aeropuerto prefieres,grande o pequeño?

Lo cierto es que no son tantos los aeropuertos pequeños a los que volamos. En España por poner un ejemplo se vuela a grandes aeropuertos como Barajas, Valencia, Alicante, Málaga (que no es grande por tamaño sino por movimientos y costes), Tenerife etc. Berlín en Alemania, Gatwick, Manchester y un largo listado de aeropuertos grandes. También hay aeropuertos que más que pequeños yo diría secundarios en los que a veces es más fácil operar. Poco tráfico, poco tiempo que se pierde en rodar, muchas facilidades y embarques y desembarques rápidos. Me gustan los grandes porque “mola” y me gustan los pequeños porque la operación se agiliza muchísimo.

15.- ¿Cómo ves el mercado Low Cost? ¿Saturado? ¿En alza? ¿Crees que le afecta la crisis como parece ser que le afecta a las aerolíneas de bandera?

El mercado Low Cost está ahora en un momento en el que la gente recurre a sus servicios porque no tienen para pagar los cacahuetes de 300 euros de las grandes. La idea general es a pensar que el Low Cost es aviones viejos y mal mantenidos y tripulaciones poco preparadas. A la vista está que no es así cuando recientemente hasta S.M. Dña Sofía ha optado por Ryanair como medio de transporte entre Santander y Londres Stansted. El bajo coste siempre estará ahí y creo que como opción de viaje de fin de semana es la mejor. Para viajes largos mejor ir a la de bandera porque la comodidad es un punto importante. Para un viaje largo, sin duda una compañía de bandera entre otras cosas porque una grande ofrece más garantías a la hora de recuperar equipaje extraviado. La seguridad va a ser la misma en una grande o una Low Cost.

16.- Si trabajases en una aerolínea de bandera ¿crees que trabajarías de la misma manera?

Claramente NO. En una compañía grande todo va mucho más despacio y con menos estress. También perdería una serie de ventajas que tengo en Ryanair como por ejemplo poder dormir en casa todos los días (cosa que también mi mujer agradece) o el poder saber los días libres que tendré dentro de dos meses puesto que siempre mantengo la programación de días de trabajo y días libres.

17.- Sabes si hay diferencias de sueldo entre los dos tipos de aerolínea, compensa trabajar en una o en otra ?

Sin duda hay diferencias. En Ryanair tenemos pocos privilegios pero por el contrario tenemos uno de los sueldos más altos de las compañías de Europa. Lo que perdemos por un lado lo ganamos por otro. Hay compañías de bandera en España en las que los Comandantes cobran poco más que los copilotos en Ryanair… No debería ser así pero lo es.

18.- ¿Podrías decirme las ventajas de trabajar en una aerolínea low cost?

Pues algunas de las ventajas de trabajar en mi caso en Ryanair es la diversidad de aeropuertos a los que volamos. No siempre es una aproximación ILS y pan comido. Tenemos muchos aeropuertos en los que toca hacer aproximaciones de no-precisión (VOR o NDB) con lo que como piloto, se añade un punto diferente a la operación del día a día.

Radar y horizonte virtual de un Boeing 737-8AS

19.- ¿Qué opinas de los servicios que una low cost ofrece a los pasajeros?

Los servicios de las Low Cost son bien sencillos; viajar del punto A al punto B por el mínimo coste. Cualquier servicio que se quiera por encima del mero transporte es coste adicional. La verdad, lo veo muy bien, hay gente que asume ese bajo servicio a favor de un fin de semana de “vacaciones” a bajo coste. Quien quiera mejor servicio y viajar un poco más suelto de rodillas tiene la opción de pagarlo y viajar en compañías de bandera.

Spotters

20.- ¿Qué opinas de los spotters?

Me encantan. Siempre que los veo pegados a la valla del aeropuerto les saludo porque sé la ilusión que puede hacerles a algunos.

21.- ¿Sabes si existen pilotos que no entienden a los spotters?

No solo pilotos sino gente de todas las profesiones que se pregunta dónde está el placer de ver y fotografiar aviones… No entiendo esa pregunta cuando hay gente que se dedica a la prensa rosa por ejemplo. Poner a parir a los demás bajo la excusa de la información.

22.- ¿Te consideras un Spotter?

Me gustaría serlo. No me considero spotter porque creo que me queda mucho por aprender en fotografía y sobre todo me falta tiempo para irme al aeropuerto a hacer fotos. Cuando vuelo siempre tengo mi Canon 1000D preparada para disparar y aunque no salgan muchas fotos buenas, el juego de buscar los mejores ajustes ya me mantiene entretenido.

La anécdota

23.- Para terminar, ¿puedes contarnos alguna anécdota, incidente que hayas vivido dentro de un avión ?

Pues aunque han sido muy poquitos los incidentes que he tenido en lo que llevo volando siempre recordaré un despegue de Dublín al poco de empezar en Ryanair, en el que un ave (no sé cuál pudo ser) reventó en mi parabrisas dejando un rastro de vísceras y plumas que nos hicieron pedir instrucciones para volver. La anécdota viene cuando aterrizando vemos todos los camiones de bomberos rodeándonos como si vinieramos en emergencia. Cosas de los procedimientos de emergencia del aeropuerto.

Desde Gallaecia Spotters, queremos agradecer a Agustín las facilidades que nos proporcionó para hacer esta entrevista. Fue un placer amigo!

Fotos: Agustín Contreras

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