Agustín Contreras é un piloto de liña regular. Voa como First Officer na compañía Ryanair. É unha persoa que disfruta voando e que colaborou con Gallaecia Spotters para contar a súa visión do que é ser piloto e o que significa para el voar. Acaba de empezar, pero xa ten claras moitas cousas, vexamos que nos conta:

Agustín Contreras no avión

Ficha Técnica

Nombre: Agustín Contreras Alejandro
Idade: 26 años
Lugar de Procedencia: Málaga
Posto: First Officer
Aerolínea: Ryanair

1.- ¿Por qué quixeches ser piloto? ¿Donde estudaches para ser piloto? ¿Que serías se non foses piloto?

Preguntarme por qué quisen ser piloto é como o anuncio aquel, no que un fillo preguntaba ó pai por qué eran do “Atleti”…

A verdade é que todo comezou cando tiña 12 anos, nunha viaxe a Tenerife. A ida dende Málaga estaba tembloroso debido ó medo que sentía. Despois do voo de volta, mirei a meu pai e dixenlle: “Papá, quiero ser piloto”. Cando voo é como si deixara atrás os problemas, reportame tranquilidade, paz e por suposto o placer de sentirme co mundo ós meus pes.

O curso de Piloto fixenno en Aerotec Málaga, ahora xa desaparecida, ainda siguen operando nas súas outras bases por España. Gardo moi bos momentos de aqueles algo máis de dous anos.

"O placer de sentirme con mundo ós meus pies"

Se non poidese ter sido piloto, non seabería que tivera feito. Seguro que no tería traballado nunha oficiña, porque resultanme tremendamente monótonas e aburridas. Seguramente teríame dedicado a algo relacionado ca imaxen ou o son. É un tema que me gusta.

2.- ¿Qué pasos hai que seguir para chegar a ser piloto comercial ?

O primeiro que eu sempre digo é ter moitas ganas, pero no ganas de “antoxo”, se non, ganas de vocación. Unha vez tendo claro que é vocacional, según a normativa europea o necesario é ter completa a ESO (se non cambiaron os requisitos) e pasar unha pequena proba de nivel antes de comezar o curso. O ideal é facer un curso Integrado no que unha vez rematado obteñase a Licenza de Piloto Comercial, Habilitacións de monomotor, multimotor, voo instrumental, MCC e a parte teórica do Título de Piloto de Liña Aérea. Eses son os requisitos para poder voar como copiloto nun avión de liña aérea. Con todo iso, es Piloto Comercial, pero non tiene por qué ser todo o necesario para poder exercer como Piloto Comercial; para elo, falaríamos  como en calquer outra profesión, de maiores requisitos en canto a experiencia ou formación complementaria.

3.- ¿Para qué avións estás certificado?

Actualmente podo voar os avións Monomotor e Multimotor de pistón de ata 5.700 Kg de peso no despegue, ademáis do Boeing 737-300 a 737-900 como copiloto.

4.- ¿Pilotas otro tipo de aviones además de los comerciales? ¿Te gustaría?

Ahora hace ya bastante tiempo que no vuelo aviones ligeros debido al poco tiempo libre que he tenido pero sí mantengo planes de aprovechar algún día de buena meteo para volar por placer en avioneta con mi mujer. El vuelo visual es muy diferente al vuelo en línea donde vas colgado de horarios, consumos y rutas regulares.

5.- ¿Cuanto tiempo llevas trabajando como piloto comercial? ¿Esta es tu primera aerolínea?

El pasado mes de Marzo hizo un año que entré en Ryanair, aunque es el próximo Agosto cuando cumpliré mi primer año volando en línea. Entre Marzo y Agosto de 2008 realicé tanto la habilitación del 737 como los cursos de seguridad y procedimientos de la compañía. Anteriormente estuve trabajando como Instructor en Málaga y Granada además de piloto de trabajos aéreos (fotografía y vuelos turísticos) con lo que Ryanair es mi primera línea aérea.

O teu traballo

6.- Eterna pregunta, ¿Boeing ou Airbus ? ¿Fly by Wire ou Cornos?

Sen dubida Boeing. Airbus ten unha serie de vantaxes sobre Boeing, pero outras moitas desvantaxes respecto a Boeing na que a maioría de pilotos coincidimos.

Airbus é un modelo de avión moitisimo máis ergonómico e máis fácil de voar que un Boeing. 8 horas de voo nun Airbus cansan moito menos que 8 horas en Boeing. Airbus é un deseño moito máis pensado na disminución da carga de traballo en cabina; tanto que ata o avión é compensado so.  Boeing é máis á antiga, deixa moito máis da man do piloto á hora de voar ou xestionar os sistemas do avión. Se comparamos el A320 con el B738 encontramos un verdadero salto entre ambos. El 738 aunque con pantallas de display y demás sigue siendo un avión que se diseñó hace ya más de 30 años (derivado de los primeros 737). El A320 es un avión mucho más nuevo en el que la mayoría de sistemas trabajan para el piloto y le reducen mucha carga de trabajo. Por el contrario, Boeing no recorta lo más mínimo en cuanto a mando del piloto sobre el avión. Si quieres hacer un tonel en un Boeing no te va a saltar ninguna protección diciendo que no puedes hacer eso. En Airbus, habría que desconectar una serie de ordenadores que piensan por ti antes de dejarte actuar sobre el avión. Son filosofías muy diferentes y yo personalmente me quedo con Boeing.

7.- ¿Cómo é un dos teus voos? Papeleo anterior, preparación, ¿ qué fas durante o voo, ademáis de controlar parámetros do avión ?

Pois un día de traballo é algo máis do que se pode pensar. Unha hora e media antes da saida xa estou na crewroom preparando toda a documentación do voo; pesos, combustibles, notams, meteos etc. Xunto co Comandante determinamos os combustibles que se van a levar e facemos o briefing dos aeroportos que imos a tocar, así coma as peculiaridades que podamos atopar. Unha media hora antes da saida xa estamos no avión. Un prepara a cabina (o que voa o primeiro salto), o outro a facer a (revisión) exterior e as azafatas preparando o embarque do pasaxeiros. Durante o voo todo consiste en levar a radio e completar todo o papeleo do plan de voo operacional; combustibles, tempos, meteos na ruta e antes do descenso ter todo preparado para a aproximación e aterraxe. As escalas en Ryanair son de 25 minutos así que o tempo xusto para preparalo todo de novo e sair de volta a base. Os días de 6 saltos son os peores porque non tes tempo para descansar, nin en cruceiro nin nas escalas.

Pantallas de control, papeleo dun voo normal

8.- Cando remata a túa xornada a bordo dun avión, ¿rematase a túa xornada ou necesitas facer algo máis ?

Unha vez terminado o último salto do día, toca apagalo todo, pechar o avión e volver á crewroom a rematar o papeleo, polo tanto unha media hora despois de poñer os calzos estás buscando o coche para volver a casa. A media en horas de actividade soe ser en torno a 10, onde unhas 6 son de voo. Os días máis fortes que temos por Dublín son de unhas 8 horas e media de voo e 12 de actividade.

9.- ¿Poderías indicarnos a diferencia de funcións entre o First Officer e o comandante?

Digamos que o First Officer traballa un pouco máis porque é o responsable do sobre ca documentación dos voos do día. O Comandante é o responsable da operación, da seguridade do avión, da súa carga e dos seus ocupantes, de ahí que o soldo sexa xustificado. Polo demáis, á hora de operar o avión teñen as mesmas funcións. Cada salto o fai un co que se eu voo o primeiro salto, o Comandante vará o segundo, el levará a radio e os papeis no primeiro salto e eu no segundo.

10.- ¿Cantas horas mensuais traballas? ¿Cómo están regulados os descansos?

Por término medio adoito facer entre 70 e 90 horas ó mes. Existen unhas restriccións semanais, mensuais e anuais. Por exemplo ó mes non se poden voar máis de 100 horas ou un máximo de 900 horas anuais. Ademáis, después de cada xornada de voos debe existir un descanso de mínimo 12 horas ou máis se a xornada foi superior a 12 horas. Estas son as normas máis importantes, sería moi longo contar cada peculiaridade de esa normativa.

11.- ¿Qué restriccións tes na túa vida por causa do teu traballo?

Pois podría empezar por falar de que na miña vida non existen os fins de semana, días festivos, Navidades etc como poden existir para outra persoa. Por exemplo o ano pasado tiven a sorte de ter días libres en Navidade,  pero en Noite Vella tocoume durmir pronto para traballar o día 1 de Xaneiro. Pola programación que temos en Ryanair (5 días ON, 4 días OFF) unhas veces coinciden fins de semana traballando e outras fins de semana libres. É cuestión de costume e tratar de disfrutar o que se ten, que non é pouco. A aviación non entende de festas nin celebracións.

12.- ¿Coñeces o aeroporto de Vigo? ¿Qué opinas de él?

Todo o que coñezo do aeroporto de Vigo é polos voos que facía co Flight Simulator antes de entrar en liña e polas veces que voei por riba del. Pola orografía é un aeroporto difícil, especialmente os días de neboa e ademáis, ó estar preto de laderas, propenso á cizalladura os días de vento, que xunto a unha pista non moi longa fai “sudar” un pouco ó que non vai con asiduidade.

13.- ¿Dexarías pasar a un pasaxeiro á cabina ou che parece correcto facelo? ¿Estás de acordo cas normas de seguridade? ¿Cambiaríalas?

Este é un gran tema de charla porque obviamente é unha lotería que che toque un “Osama” en voo, pero nunca se sabe e as normas de seguridade non deixan ó azar ningunha posibilidade. Eu persoalmente non me opoño a que viaxen con nós no transportín, sempre e cando veñan debidamente identificados e todo se fale dende antes de empezar o voo. A outra cara da moeda está nos procedementos de cada compañía. En Ryanair, temos totalmente prohibido levar na cabina a ninguén que non sexa da compañía e esté autorizado a voar no transportín, salvo que sexan pilotos ou inspectores autorizados. Se eu me saltase esta norma, mañá non tería traballo, de ahí que en Ryanair sexa imposible poder voar en cabina ainda que sexa para facer un par de fotos. En terra depende do que diga  o Comandante para poder  pasar a vela ou facer fotos.

Creo que a normativa está no correto, non a cambiaría. A ninguén lle gustaría ver outro 11-S por falta de seguridade nese aspecto.

Low Cost

14.- Traballando nunha aerolínea low cost voas a aeropuertos pequenos na súa inmensa maioría, ¿Qué aeroporto prefires,grande ou pequeno?

O certo é que non son tantos os aeroportos pequenos ós que voamos. En España por poñer un exemplo, voamos a grandes aeroportos como Barajas, Valencia, Alicante, Málaga (que no é grande por tamaño, se non,  por movementos e costes), Tenerife etc. Berlín en Alemania, Gatwick, Manchester e unha un larga listaxe de aeroportos grandes. Tamén hai aeroportos que máis que pequenos… eu diría secundarios, nos que ás veces é máis fácil operar. Pouco tráfico, pouco tempo que se perde en rodar, moitas facilidades e embarques e desembarques rápidos. Gústanme os grandes porque “mola” e  gustanme os pequenos porque a operación é moi áxil.

15.- ¿Cómo ves o mercado Low Cost? ¿Saturado? ¿Na alza? ¿Crees que lle afecta a crisis como parece ser que lle afecta ás aerolíneas de bandeira?

O mercado Low Cost está agora nun momento no que a xente recurre ós seus servizos porque non teñen para pagar os cacahuetes de 300 euros das grandes. A idea xeral é a pensar que o Low Cost é avións vellos e mal mantidos e tripulacións pouco preparadas. Á vista está que non é así cando recentemente ata S.M. Dña Sofía optou por Ryanair como medio de transporte entre Santander e Londres Stansted. O baixo custo sempre estará ahí e penso que como opción de viaxe de fin de semana é a mellor. Para viaxes longos mellor ir na de bandeira, porque a comodidade é un punto importante.  Para un viaxe longo, sen dúbida unha compañía de bandeira, entre outras cousas porque unha grande ofrece máis garantías á hora de recuperar o equipaxe perdido. A seguridade vai ser a mesma nunha grande o nunha Low Cost.

16.- Se traballases nunha aeroliña de bandeira ¿crees que traballarías da misma maneira?

Claramente NON. Nunha compañía grande todo vai moito máis despacio e con menos estress. Tamén perdería unha serie de vantaxes que teño en Ryanair, como por exemplo poder durmir na casa todos os días (cousa que a miña muller tamén agradece) ou poder saber os días libres que terei dentro de dous meses, xa que, sempre manteño a programación de días de traballo e días libres.

17.- Sabes si hay diferencias de sueldo entre os dous tipos de aeroliña, compensa traballar nunha ou noutra ?

Sen dúbida hai diferencias. En Ryanair temos poucos privilexios pero pola contra temos un dos soldos máis altos das compañías de Europa. O que perdemos por un lado o recibimos por outro. Hai compañías de bandeira en España nas que os Comandantes cobran pouco máis que os copilotos en Ryanair… No debería ser… peroa así é.

18.- ¿Podrías decirme as ventaxes de traballar nunha aeroliña low cost?

Pois algunhas das vantaxes de traballar no meu caso en Ryanair, é a diversidade de aeroportos ós que voamos. Non sempre é unha aproximación ILS e listo. Temos moitos aeroportos nos que toca facer aproximacións de non-precisión (VOR ou NDB) co que como piloto, engádese un punto diferente á operación do día a día.

Radar e horizonte virtual dun Boeing 737-8AS

19.- ¿Qué opinas dos servizos que ofrece unha low cost ofrece ós pasaxeiros?

Los servizos das Low Cost son ben sinxelos; viaxar do punto A ó punto B polo mínimo custo. Calquer servizo que se queira por riba do mero transporte, é un custo engadido. A verdade, eu véxono ben, hai xente que asume ese baixo servizo a favor dun fin de semana de “vacacións” a baixo custo. Quen queira mellor servizo e viaxar un pouco máis solto de rodillas ten a opción de pagalo e viaxar en compañías de bandeira.

Spotters

20.- ¿Qué opinas dos spotters?

Encantanme. Sempre que os vexo pegados á valla do aeroporto os saúdo porque sei a ilusión que pode facerlles a algúns deles.

21.- ¿Sabes se existen pilotos que non entenden ós spotters?

Non so pilotos, se non,  xente de todas as profesións que se pregunta onde está o placer de ver e fotografiar avións… Non entendo esa pregunta, cando hai xente adicándose á prensa rosa por exemplo. Falar mal dos demáis, ca excusa da información.

22.- ¿Consideraste un Spotter?

Gustaríame selo. Non me considero spotter porque penso que todavía teño moito que aprender na fotografía e sobre todo faltame tempo para irme ó aeroporto a facer fotos. Cando voo sempre teño a miña Canon 1000D preparada para disparar e aínda que non saian moitas fotos boas, o xogo de buscar os mellores axustes xa me mantén entretido.

La anécdota

23.- Para rematar, ¿podes contarnos algunha anécdota, incidente que teñas vivido dentro dun avión ?

Pois polo momento foron moi poucos los incidentes que tiven, pero siempre lembrarei un despegue de Dublín ó pouco de comezar en Ryanair, no que unha ave (no sei cal puido ser) reventou no meu parabrisas deixando un rastro de vísceras e plumas que nos fixeron pedir instrucciós para volver. A anécdota ven cando na aterraxe vemos todos os camións de bombeiros rodeándonos como se viñeramos en emerxencia. Cousas dos procedimentos de emerxencia do aeroporto.

Dende Gallaecia Spotters, queremos agradecer a Agustín as facilidades que nos proporcionou para facer esta entrevista. Foi un placer amigo!

Fotos: Agustín Contreras

Gallaecia Spotters Entrevistas